Вы здесь

Ахсар Бежанты. ТрансКАМ - 35 лет жизни

Уымæй мæ тынгдæр цы ндавы
Карздæр цы хорзыл кæуын:
Сихор куы хæрин æз Дзауы,
Хсæвæр – Дзæуæджыхъæуы!

Эти сроки принадлежат Великому Сыну Осетии-Алании, инженеру Рутену Гаглоеву!

Для того чтобы осознать весь смысл этих строк, представьте что Рокского Тоннеля НЕТ. Нет связывающей артерии на теле Осетии-Транскама.

Для того чтобы с юга Осетии добраться на автомобиле до севера Осетии нам нужно было объезжать Кавказский Хребет через территорию Грузии и пользоваться военно-грузинской дорогой… Это фактический 9 часов в пути.

Добавьте к этому неофашистскую политику Тбилиси после распада СССР и мы поймем, что тоннель реально спасает наш народ от гибели.

Свет идеи строительства рокской перевальной дороги мог вспыхнуть только в креативной голове абсолютного созидателя – и эту голову нес на своих крепких плечах Рутен Гаглоев. Он имел соответствующее блестящее высшее образование и в первую мировую войну служил в инженерных войсках российской армии.

Как только он вернулся с фронта, он не остался не замеченным Осетинским Национальным Советом.

Как вы знаете из моих предыдущих публикации, основываясь на первый декрет советской власти, осетины самоопределились как составная часть советской федерации. Для взаимодействия с центральной властью был сформирован Осетинский Нацинальный Совет-который политический объединил всю территорию Осетии.

Основной актуальной проблемой объединенной Осетии стало отсутствие связывающих путей сообщения-дорог между разными частями Осетии.

Специально для решения данной проблемы при Осетинском национальном совете в 1918 году была создана Дорожная комиссия, руководителем которой и был избран инженер Рутен Гаглоев. В том же году он начал проектирование дороги Цхинвал-Зарамаг и практический приступил к его строительству заложив основу будущего ТРАНСКАМА.

Как вы знаете из моих предыдущих публикации, в соседних губерниях оккупированных Германией, группа гюрджийских националистов провозгласила независимую Грузинскую Республику. Подпитывая свои фашистские амбиции от оккупационных властей Германии, грузинское правительство очень агрессивно реагировало на любые объединительные движения Осетин.

Строительство дороги через главный кавказский хребет, соединяющей юг Осетии с её севером было воспринято нашими фашиствующими соседями как вызов национальной фашисткой идее – государству великой грузинской нации.

Грузинская газета «сакартвело» писала про юг Осетии: «этот край отпал от грузинской республики и не подчиняется законам её правительства. Вся власть в этом крае сосредоточена в руках Осетинского Национального Совета, распоряжающаяся как в собственном государстве».

Рутен Гаглоев тогда стал врагом номер 1 для Грузинской Демократической Республики, вокруг Рутена встал фактический весь осетинский народ – заявив о твердой воле на воссоединение.

Грузинское правительство приняло решение уничтожить осетинский народ, и Осетия горела несколько лет, пока в 1921 году, советская Россия не спасла наш народ от полного уничтожения.

Рутен из-за не утихающей ненависти со стороны грузинской власти даже после её советизации был вынужден покинуть Осетию и уехать в Европу.

В 1924-1926 годах политическое руководство разделенной Осетии принципиально начало ставить вопрос о восстановлении целостности Осетии – объединении Северо-осетинской и Юго-осетинской автономии, дело уже дошло до высшего руководства и Сталин задал всего лишь один вопрос: «Как вы хотите объединить их, если между ними дороги нет?»

Единственным человеком в мире, который мог бы ответить на вопрос Сталина не только словом но и делом был Рутен Гаглоев, у которого уже был готовый проект связывающей дороги и Рокского Тоннеля. В 1928 году он возвращается на родину из Европы, а в 1930 году в торжественной обстановке производит первый взрыв, возвещающий о начале разработки тоннеля.

В 1931 году в СССР появляется новое ведомство - Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров Союза Советских Социалистических Республик.

И как это обычно бывает, новое ведомство дабы обозначить свою значимость, в лице своего первого начальника – троцкиста Серебрякова Леонида Петровича выносит предложение заменить постройку шоссейной дороги на железную в том же направлении — от Алагира до Гори.

Новое предложение вступило в нешуточное противостояние с осетинской мечтой - связывающей дороги через рокский перевал и грузинское руководство в данной схватке естественно поддержало тот вариант, который осетинам невыгоден.

Какие только доводы «против» они не приводили, какие только инстанции и специалистов не привлекали на свою сторону, чтобы доказать «абсурдность» Рокского направления и «преимущества» других вариантов. Всего таких вариантов трассы (кроме Рокского направления) ими выдвигалось 6, в том числе и реконструкция Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом.

Вопрос затянулся до знаменитых репрессии в 1936-1938 годах. К этому времени грузинское высшее руководство и составило подробный список идейных вдохновителей строительства соединяющей дороги через рокский перевал и их сторонников.

«Сталинский Список» - в этом списке были ВСЕ!!!

О строительстве шоссейной дороги было запрещено даже говорить…. Страх этот жил в осетинском обществе аж до 70-ых годов особенно на юге Осетии.

Когда Генсеком СССР стал Брежнев глава севера Осетии Билар Кабалоев взялся по новому убеждать руководство о необходимости строительства шоссейной дороги при непосредственной поддержке нашего маршала Иссæ Плиева, лоббирующего интересы военного руководства СССР. В итоге, при Брежневе был принят план строительства Транскама. Сметная стоимость определялась в 120 млн. рублей.

План строительства перевальной дороги и тоннеля разрабатывал Н. В. Нагаевский, главный инженер проекта «Перевальная автомобильная дорога через Главный Кавказский хребет по Рокскому перевалу». За основу он взял проект Рутена Гаглоева. По проекту Р. Гаглоева протяжённость тоннеля составляла 5,5 км, и этот проект, по отзывам экспертов, был более удачен, поскольку штольня Рокского тоннеля первоначально была заложена у селения Рук, где ему не угрожали лавины. И всем известный серпантин не изматывал бы наших водителей.

Принятое, наконец, официальное решение о строительстве Транскама именно через Рокский перевал было несомненной трудной победой осетинского народа. Но и практическое его воплощение потребовало немалых усилий, организационных и чисто технических.

Предстояло осуществить реконструкцию участка дороги от Дарг-Коха до Алагира и далее до поселка Мизур и селения Зарамаг на средства и силами Министерства автомобильных дорог РСФСР. Исполнителем работ выступило управление «Севосетинавтодор», входящее в структуру министерства и параллельно подчиненное Совету Министров СОАССР.

От селения Зарамаг до Северного портала Рокского тоннеля дорогу должно было строить строительное управление (СУ) № 841 треста «Севкавдорстрой» совместно с субподрядными организациями. За ними было и сооружение противолавинных галерей, предусмотренных проектом первой очереди дороги.

Главный автодорожный тоннель и разведочно-вентиляционный тоннель с севера было поручено прокладывать тоннельному отряду № 15 треста «Грузтоннельметрострой», а с юга - тоннельному отряду № 13 того же треста. Сооружение автомобильной дороги от селения Джава до Южного портала тоннеля поручили дорожно-строительному участку СУ-841 «Севкавдорстроя» вместе с противолавинными галереями. Буровзрывные работы по трассе дороги должны были выполнять специализированные управления №№ 78 и 76 треста «Трансвзрывпром».

Все мосты по трассе Транскавказской автомагистрали должен был построить специализированный мостоотряд № 98.

Работы по строительству Транскама начались в 1975 году. Этому событию предшествовали экспертные заключения Госстроя и Госплана СССР и утверждение проекта в Министерстве транспортного строительства СССР. Первыми на стройку прибыли начальник СУ-841 Е. С. Крол и его сотрудники. Вслед за ними в г. Алагир перебазировалось и само строительное управление. За ними потянулись остальные подразделения, дорожно-строительная техника и квалифицированные кадры механизаторов, взрывников, энергетиков, автомобильный транспорт и вспомогательные службы.

На территории железнодорожной станции «Алагир» за короткое время построили прирельсовую базу, затем на западной окраине города вырос поселок строителей дороги. И потекли трудовые будни дорожной стройки.

С первого же дня руководство Северо-Осетинского обкома КПСС старалось держать ее ход в поле своего внимания, чем могли, пытались помочь. Но, несмотря на это, дела шли неважно. Что во многом объяснялось тем, что на прокладке дороги работали до 20 различных организаций, в основном друг другу не подчиненные, действовавшие порой вразнобой. Положение усугублялось еще и тем, что управление «Грузтоннельметрострой» плохо обеспечивало ТО-13 и ТО-15 материально-техническими ресурсами, автотранспортом и механизмами для прокладки тоннелей.

Как стало известно позже, грузинская сторона осознанно бойкотировала процесс строительства, специально затягивая его. Разноведомственные субподрядчики, а их с десяток, никак не могли слаженно работать.

Северо-Осетинский обком КПСС осознав суть проблемы, создал единый штаб по руководству строительством Транскама. Начальником штаба обком КПСС назначил Александра Хаджумаровича Чельдиева. И штаб сыграл исключительно важную роль в управлении всеми подразделениями, в повышении дисциплины, корректировке взаимодействий, определении первоочередных задач.

Всего были проведены 118 заседаний штаба, неоднократно принимали участие в работе штаба первый секретарь Северо-Осетинского обкома КПСС Билар Кабалоев и первый секретарь Юго-Осетинского обкома Феликс Санакоев.

Сбойка разведочно-транспортной штольни и южной части главного тоннеля состоялась 4 ноября 1981 года в 21:00 — строители опередили график работ, чтобы соединить выработки от северного и южного портала к 64-й годовщине Октября. На следующий день, как писала пресса, по тоннелю прошли первые машины — временный рабочий путь с Северного Кавказа в Закавказье на новой трассе был открыт.

Вот что говорит сам руководитель штаба по строительству А.Х. Чельдиев о завершении исторического строительства:

«В конце ноября 1984 года основные работы по прокладке первой очереди Транскама были завершены. Оставалось навести «последние штрихи»: устранить кое-какие неполадки, поправить отдельные дефекты отделки тоннелей, обустроить трассу. И после этого можно было открывать движение.

По этому долгожданному поводу по договоренности с первым секретарем Юго-Осетинского обкома КПГ Ф. С. Санакоевым 27 ноября 1984 года на Северном портале Рокского тоннеля состоялся митинг. У всех его участников было приподнятое настроение. Еще бы, свершилось то, о чем долгие годы, десятилетия мечтали осетины как с севера, так и с юга! Прозвучали поздравления. Была разрезана и красная ленточка, символизируя фактический ввод в эксплуатацию Транскама. А неофициально автомашины начали осваивать Транскам еще раньше. После этого движение по автодороге не прерывалось, хотя впереди были еще работы по строительству противолавинных галерей...

В спорах между министерствами автомобильных дорог Грузии и Российской Федерации, которые шли с 1985 по 1986 год, так и не была поставлена точка, не был подписан акт о государственной приемке этого важнейшего стратегического объекта. Поэтому, думаю, 27 ноября 1984 года вполне можно считать днем официального ввода в эксплуатацию Транскавказской автомагистрали.»

Транскавка́зская магистра́ль (Транска́м; ТрансКАМ; ТКМ) —единственная из федеральных автомобильных дорог, связывающая юг и север Осетии через рокский перевал. Начинается от города Алагира, идёт по Алагирскому ущелью берегом реки Ардон, затем вдоль рек Нардон и Закка. Далее, пройдя через Рокский тоннель под Главным Кавказским хребтом в районе Рокского перевала, трасса выходит на Джавский район , спускаясь по берегам рек Сыбадон, Эрмандон и Большая Лиахва и ведет к городу Цхинвал и затем уходит в Грузию к городу Гори.

В этом году 27 ноября у нашего транскама, у нашей дороги жизни юбилей – 35 лет!!!

В связи с чем я обращаюсь к каждому осетину.

Я верю в вашу креативность и предлагаю не оглядываясь на официальную власть, каждому из вас отметить это событие по своему.

Не обязательно планировать что-то масштабное…

Просто пусть это будет от сердца, и пусть это будет благодарностью тем, кто дал нам эту ДОРОГУ ЖИЗНИ ценой своей жизни.